Bursa Kent İçi Ulaşım ve BBOİ

Y. Kenan YETİŞEN /

Kentimiz, Osmanlılar tarafından alınmasının ardından hızla göç almaya başlamış ve özellikle doğu – batı ekseninde genişlerken, Kuzey – Güney yönünde nispeten daha az yayılmıştır. Bilindiği gibi, ortak yaşam alan kültürü (hastane, postane v.s.) ve bürokrasinin çok olmaması gibi nedenlerle kentte yaşayanların bir taraftan diğer bir tarafa gitmeleri gibi ihtiyaçları pek olmuyordu. Zira çocukların eğitimi için mahalle mektepleri veya camilerin son cemaat alanları kullanıldığından onların da uzak yerlere gitmek gibi mecburiyetleri olmuyordu. Ancak, Osmanlı’nın son zamanlarda açılan idadi ve rüştiye okulları da pek yaygın değildi. İşi olanlar da kendi hayvanları, özellikle merkep ile bir yere ulaşım sorununu hallediyordu. Osmanlı’nın ilk dönemlerinde arabaya binmek pek makbul bir hareket olarak görülmez, hatta bir nevi yasaktır. Arabaya ancak hasta, çocuk ve kadınlar binebilirdi. Ancak son dönemlerde özellikle Tanzimat’ın ilanından sonra önce padişahlar, vezirler daha sonra saygın kişiler ve zamanla halkın arabaya binmesi sıradan bir hal almıştır. Nakil araç kullanımının yaygınlaşması ile yol konusu gündeme gelmeye başlamış ve hızla yaygınlaştırma çabası devam etmiş.

Kentimiz ve hatta ülkemizdeki karayolu durumuna göz atmakta yarar var fikrindeyim. İlden ile ve ilçelere yol yapımı Padişah Abdülaziz (dönemi:1861-1876) devrinde başlar. Abdülaziz’in kentimize gelişi (18 Nisan 1862) nedeniyle dönemin valisi Ahmet Vefik Paşa, Bursa- Gemlik yolunu yaptırmıştır. Bu yol Anadolu’da ilk yapılan yoldur. Gemlik yolundan sonra Bursa-Mudanya bağlantı yolu yapılmıştır. Üçüncü yapılan yol ise Nazif Paşa zamanında Bursa –Ahıdağ yolu olup, 20 metre uzunluğundaki yontma taştan Geçit Köprüsü de yine Nazif Paşa tarafından yaptırılmıştır.

Osmanlı’nın son dönemlerinde motorlu araçlar ülkeye girmeye başladı ise de, yönetim bu konuya pek sıcak bakmamış ve zaman zaman yasaklar da getirilmiştir.

Bursa yöresinde üretilen malların denize daha çabuk ve kolay eriştirilebilmesi için 42 kilometrelik demiryolu inşaatına 1874 yılında başlanmıştır. Yaşanan siyasi ve ticari gelişmeler sonucu ekonomik olmaktan çıkmasıyla birlikte 10 Temmuz 1953 yılında kapatılmış, sökülen raylar sokak aydınlatma direkleri olarak kullanılmıştır.

Cumhuriyet’in ilk yıllarında eğitime ağırlık verilmesi, bürokrasinin artması, ticaret hayatının hareketlenmesi sonucu kent içinde ulaşım canlanmaya başlamış, motorlu araçların önemi anlaşılmış, imkanlar dahilinde satın alımına ve yeni yolların yapımına ağırlık verilmeye başlanmıştır. İlk yıllarda ekonomik şartlar gereği hemen her yere yaya olarak ulaşılabilme imkânının tercih edilme zorunluluğu yaşanıyordu. Uzun yol ve acil ihtiyaçlar ancak at arabaları ve faytonlar (Tek körüklü, 4 tekerlekli, çift at tarafından çekilen araç) ile karşılanmakta idi. Bursa’da toplu taşımacılık, ilk olarak “Setbaşı-Çakırhamam-Altıparmak-Çelik Palas” arasında işleyen faytonlar ve Tatar arabaları başlamıştır denebilir. Bu faytonlar ile taşıma işinin 1960’lı yıllara kadar devam ettiğini ve ailecek parka ve Çekirge’ye gittiğimizi net hatırlıyorum. Bu atla çekilen araçlar, kentin belirli merkezlerinde bulunurdu ve bir nevi durakları vardı. Bu duraklardan atlı arabalar ya biri gönderilerek çağırılır veya durağa gidilerek oradan arabaya binilirdi. At ile çekilen arabaların ulaşım ücretleri arabanın cinsine göre değişirdi. Örneğin kent merkezinden Çekirge’ye tatar arabası 40 kuruşa giderken fayton 60-75 kuruşa, Landon ise 100 kuruşa giderdi. Genellikle landonlar ancak düğün gibi özel günlerde kiralanırdı. Şehir içinde daha çok yük taşıma işlerinde kullanılan at arabalarının da durakları vardı.

1900’lü yılların başlarında elektrik üretimi ve toplam 9 hatlı bir tramvay şebekesi kurulması projeleri yapılmış. I. Dünya Savaşı, Kurtuluş Savaşları ve çeşitli sebepler yüzünden plân tam olarak gerçekleşememiş olsa da 1920’li yıllarda elektrik üretimi, 2000’li yılların başında da raylı sistem çalışmaya başlamıştır.

Özellikle 1940’lı yıllarda motorlu araçların ülkemize girmeye başlaması ile faytonların yaptığı işi ve duraklarını ticari taksiler almaya başladı. Bu araçların bekleme yaptıkları yerlerin başında, Cumhuriyet Alanı (Heykel), Ulu Camii Altan Oteli Önü, Orhan Camii, Osmanlı Bankası önü (Koza Alt Geçidi), Çekirge Meydanı, Saman Pazarı gelmekte idi. Zamanla telefonun yaygınlaşması ile taksi yazıhaneleri oluştu. Bu yazıhanelerin en tanınanı “Bizim Taksi” olup, telefon numarası “2070” olduğundan daha çok bu şekilde anılır ve en lüks en yeni araçlar bu firmada bulunurdu. Hatta sahibi İbrahim Bey’in lakabı dahi 2070 idi. Bir de, Tayyare Sineması’nın alt katındaki dükkanlarda “MODA” taksi yazıhanesi vardı ve bu yazıhaneden sabahları kentimizin zengin tüccarlarını Yalova’ya vapura götürmek için özel araç kaldırılırdı. İlk taksi tipi toplu taşıma yani dolmuş bu firma ile başladı diyebiliriz.

Daha önce sözünü ettiğim, ufak yüklerin taşınması için kullanılan at arabalarının yerini de önce “Triportör” denen bir çeşit 3 tekerlekli ama taşıma kasası bulunan motosikletler, ardından da “Skoda” olarak bilinen araçlar aldı.

İlk toplu taşıma ana hatlarından biri Yeşil’den başlar, önceleri Çelik Palas’a sonraları Çekirge’ye, diğeri ise Yıldırım’dan başlar Çekirge’ye kadar uzanırdı. Zamanla, gerek memurların gerekse öğrencilerin okullarına gidebilme ihtiyacının giderilmesi amacıyla özel kişilere ait ufak otobüsler (16 kişilik) bu hatlarda görülmeye başlanmıştır.

Bursa şehir otobüsleri

1934-1935 yıllarında Dr. İbrahim Yeşilipek’in kayın pederi Hacı Salih Efendi 4 otobüs almıştır. 2 tanesi Yeşil-Çekirge (1 no’lu hat) hattında, 2 tanesi de Yıldırım-Çekirge (2 no’lu hat) hattında yolcu taşımaya başlamıştır (Cumhuriyet Otobüsleri). Bu araçlar yarım saat ara ile hareket ederlerdi. 1935-1936 yıllarında ise, belediye 4 otobüs alarak tüm araçlarını Yeşil-Çekirge hattında çalıştırmaya başladı. Bu araçların bazıları Orhan Camii’nin önünden veya Cumhuriyet Alanı’ndan hareket ederdi. Otobüsler Askeri Hastanenin olduğu yere çıkarlardı. Belediye’nin araçları tek hatta konulunca Yıldırım –Çekirge hattı Salih Efendi’ye bırakıldı. Taşıma ücreti kişi başı 5 kuruş olarak belirlenmiş ve öğrenciler için paso o dönemlerde başlamıştır. Yıllık paso 5 lira idi.

Bu arada, bir konuyu daha gündeme getirmek gerekir kanaatindeyim. Merinos Fabrikası 1938 yılında hizmete girdiğinde, şehrin epey dışında idi ve çalışanların büyük kısmı yakın yerlerden yürüyerek gelirken, bazıları at arabaları ile gelmeye başlamış, 1940’lı yıllarda fabrika personelini taşımak için otobüslerin satın alınması ile ilk personel taşıma servis düzenini başlatmıştır. Zamanla personel sayısı arttıkça araç sayısı çoğaltarak personelini taşıma işini yürütmüş ve bir süre sonra ekonomik nedenlerden özel sektöre ihaleye çıkarmıştır. Bu ilk ihale 1976 yılında açılmış, (BUROK) Bursa Otobüsçüler Kooperatifi adına ben de girmiş ve ihaleyi almıştık. Daha sonra da bu fabrikada mühendis olarak görev almak kısmet olmuştu.

Belediye otobüsü

Zamanla oluşan ulaşım ihtiyaçlarını karşılamak amacıyla yeni kanunlar çıkarılmış ve Bursa Belediyesi Otobüs İşletmesi Şube Müdürlüğü, Katma Bütçeli İşletme olarak Belediye Meclisi’nin 17 Nisan 1945 tarihinde aldığı kararla Belediye’ye bağlı olarak kurulmuş ve Sanat Galerisinin bulunduğu yerde hizmete başlamıştır.

Orhan Camii önü. Belediye otobüsleri

1 Haziran 1945’de “Bursa Belediye Otobüs İşletmesi (B.B.O.İ.)” kurulmasının ardından 1946 yılında 13 otobüs alınmış, ilave hatlar ve saatlerde otobüs seferleri başlamıştır. (Alınan 13 otobüsün markaları şöyleydi: 5 adet Ford, 5 adet Chevrolet, 2 adet Diamond ve 1 adet Dodge)

Cumhuriyet Meydanı’nda belediye otobüsleri

Çok geçmeden, 1948 yılında 12 adet (6 adet Ford, 6 adet Ford Universal), 1949’da 2 adet (1 Ford ve 1 de Diamond), 1950 yılında 5 adet K.7.International marka otobüslerin alınmasıyla belediyenin otobüs sayısı 32 olmuştur.

1952 yılında 51 kişilik 7 adet, 1954 yılında ise 41 kişilik 7 adet Bussing marka 5000 Tupolev tip, 1956 yılında 5 adet Bussing 6000 Tupolev tip otobüsler alınmıştır. Bu araçların farklı markalarda olmalarının nedenlerinin başında, o günün şartlarında temin edilebilme, yedek parça temini ve araçların dayanıklı oluşları hakkında net bilgi sahibi olunamaması geliyordu. Bu otobüslerin belden üstü yani cam hizalarından yukarısı koyu lâcivert, alt kısımları ise koyu sarıydı.

Çelik Palas önü Bussing
Heykel önü (Sönmez İş Sarayı önü) Bussing

Bu araçların alımları ile 1950’li yılların ortalarında hat sayısında büyük bir artış olmuştu. Böylelikle, Heykel-Garaj-Stadyum’dan geçen karşılıklı ring hattı oluşturuldu fakat bir süre sonra kaldırıldığını net hatırlamaktayım. Bu dönemde Emirsultan, Muradiye, Demirkapı, Mesken, Hürriyet, Zafer Mahallelerine de erişim sağlanabilir oldu.

Bir de, kişilere ait Hürriyet -Heykel arası çalışan Varşova ve Skoda marka 7 kişilik station vagon araçlar vardı. Zamanla bunlar da yok olup, yerlerine FE-KA, daha sonraları Ford minibüsler alınmaya başlandı. Bunlar Zafer Meydanı’ndan hareket ederlerdi.

Zafer Meydanı’nda bekleyen bir Varşova ve bir Skoda

1956 yılında 15, 1957 yılında 1, 1959 yılında ise 20 adet (43 yolcu alabilen) 0321H tipi Mercedes Benz marka otobüslerin alınmasıyla, son 4 yıl içerisinde toplam 36 adet aynı marka ve tip araç alımı yapılarak, kent içi taşımacılığında Mercedes saltanatı başlamış oldu.

Yeşil Türbe önünde bekleyen belediye otobüsleri

Zira bu araçların ön dingilleri olmayıp ante-pente diye tabir edilen ve uzun yıllar otomobillerde de kullanılan çok rahat yolculuk yapma imkanı veren bir düzenek kullanılmıştır. Araçların şaseleri olmayıp, blok gövde olmaları ve 8-25 lastik kullanılması sonucu araçların alçak olması nedeniyle yaşlı, çocuk ve hanımların inip binmeleri kolay oluyordu. Bu araçların pek çok yerinde demir saç kullanılmamış, onların yerine alüminyum kullanılması ile araçlar hafifletilmiş, mazot tüketimleri de düşürülmüş idi. Kapıların açılıp kapanışları hava basıncı ile çalışan sade bir düzenekle gerçekleşirdi. Kapıların iç tarafının üst kısmında 4×15 cm ölçülerindeki krem renkli formikada “BASAMAKTA DURMAYIN OTOMATİK KAPU ÇARPAR” ve ön tarafta ise “ŞOFÖR İLE KONUŞMAK YASAKTIR” ifadeleri çok ilgimi çekmiş veya o kadar çok görmüşüm ki, hala daha unutamıyorum. Ayrıca bu araçların vitesleri şoför tarafından çok rahat değiştirilebiliyordu. Bundan önceki araçların şoförleri vites kollarını sallar sallar anca denk getirebilirlerdi.

BBOİ Bileti

Belediye otobüsü içinde biletçi ve kabini

Biletçiler de önceleri arka kapının sağında bulunan kabinde otururlardı. Yanılmıyorsam bazı otobüslerin içinde seyyar dolaşan biletçiler de vardı. Sonraları biletler gişelerde satılmaya başlandı. Otobüslere de biletlerin atıldığı kumbaralar kondu, biletçiler kaldırıldı, binişler önden olmaya başladı.

Önden binen yolcular

Yine o dönemlerde bazı direklere B.O.İ. şoförleri için sarı zemin üzerine “ŞOFÖR DİKKAT 2. Vites ¼ gaz”, bazı duraklarda ise “İHTİYARİ” yani mecburiyet yok anlamına gelen ikaz levhalarının monte edildiklerini hatırlıyorum.

1959 yılındaki otobüs alımlarından sonra yaşanan siyasi ve ekonomik krizlerin etkisi olsa gerek, kent içi taşımacılık için 10 yıl hiçbir araç alınmamıştır. Baba mesleği otobüsçülük olması nedeniyle gayet net hatırlarım ki, hemen hiç kimse şehirlerarası yolculuk için dahi otobüs getirtemiyordu. Bu dönemde çıkan bir söylentiye göre takastan az bir miktar önden motorlu şase Mercedes marka araç gelecekti. Kısa süre sonra adı geçen araçlar 10 adet olarak gerçekten geldi ve belediyeye verildiği duyuldu. Bu araçlar 1113 tip klasik kamyon şaseleri idi. Bu şaselerin üzerine çelik otobüs kasaları yapıldı ve iç hatlara verildiler. Bu araçların ön kısmında motor olması nedeni ile inişler pek sıkıntılı olurken, araçların süspansiyonları da pek iyi değildi. İlk kez bu araçlar kırmızı renge boyandı.

Orhan Parkı BBOİ otobüsleri

Belediye Otobüsleri’nin hareket kontrol merkezi ise şu günkü Koza Alt Geçidi’nin üzerinde bulunan kafeteryanın (Atatürk Caddesi) olduğu yerde idi ve otobüslerin hem burada hem de Orhan Parkı’nın olduğu yerde çeşitli hatlara ait durakları vardı. (Üst ve alttaki resimler)

Orhan Parkı BBOİ durakları

Yine 1970’li yıllara kadar Atatürk Caddesi üzerinde, Valilik binasının hizasında polis trafik noktası vardı ve buradaki polis memurunun görevi yaya ve araç trafiğini idare etmekti.

Heykel trafik kulübesi

1973 yılı geldiğinde hafızam beni yanıltmıyorsa kentimizdeki KARSAN isimli otobüs fabrikasında arkadan motorlu 0352 tip motorlu, Mercedes marka 0302 tip benzeri otobüsler üretilmeye başlandı. Bu araçlar orijinal Mercedes Benz marka 0302 tip (43 adet koltuklu) şehirlerarası otobüslerine benzer olup, daha kısa (5 yerine 4 yan camlı, şehirlerarası kullanımda 37 adet koltuklu), ön ve arka dingilleri daha dardı.

Karsan

Bu araçlarda 9-20 lastik kullanılırdı. Bunlardan 1973’te 10, 1974 yılında da 8, 1975-80 arası 20 adet olmak üzere kısa tip Mercedes otobüslerden toplam 38 adet otobüs alındı. Bu araçlar da klasik belediye otobüslerimizin rengi olan cam altı kuşağı, yan direkleri ve tavan lacivert, yan ve etekleri krem rengine boyandılar.

Fomara Meydanı ve minibüsler

Belediye, gerekli otobüs alamadığında artan nüfusun ihtiyaçlarını karşılamak için minibüslere hatlar vermeye başladı. Kentin merkezine yakın olabilmeleri için de bu araçlara Fomara Meydanı’nın güney tarafı tahsis edilmişti (15 Temmuz Şehitler Meydanı). Zamanla minibüslerin yarattığı problemleri önlemek için bir program dahilinde yeni otobüsler alınmış ve uzun hatlara giden otobüslerin hareket merkezi olarak ta Fomara Meydanı’ndaki bu yer tahsis edilmişti. Hatta bir dönem bazı hatlara özel kişilere ait otobüslere de yolcu taşıma hakkı verildi fakat kısa süre sonra kaldırıldılar.

Fomara Meydanı ve otobüsler

1980’li yıllarda Mercedes-Benz marka orijinal 0302 tip boyutlarında kent içi taşımacılığa uygun önce 72, sonraları 0302T tiplerinden 20, M.A.N. marka 590 ve SL 200 tip’lerden toplam 40 adet alınan tüm bu araçlar, siyah kontör çizginin kullanıldığı krem ve kırmızı renge boyandılar. Lastik ölçüleri 10-20 olduğundan araçlar biraz yükselmişti.

1990’lı yıllarda 2 adet körüklü NEOPLAN, 75 adet İKARUS marka körüklü, 47 adet körüksüz, 14 adet körüklü Mercedes marka (0345 tip), 2000’li yılların başında ise 2 adet BMC Marka engelliler için özel üretilmiş araç alındı. Böylece 1946 yılından 2000 yılına kadar geçen süre zarfında 89 adet körüklü, 323 adet solo otobüs olmak üzere 412 adet toplu taşıma için araç alınmış oldu.

Gelişen ihtiyaçlara cevap verebilme adına 1996 yılının Haziran ayında Özel Halk Otobüsleri (ÖHO) kent içi yolcu taşımacılığında 16 araç ile devreye girmeye başladı. 1997 yılında “ÖHO” sayısı 44’e çıkarken dar yollar için 10 adet midibüs, 2 adet iki katlı (uzun ve düz hatlara) otobüs ilave oldu. Bu sayı zamanla yükselişe geçerken hiçte küçümsenmeyecek sayıda dolmuş ve minibüs desteği unutulmamalıdır.

1946 yılında önce Yeşil –(Çelik Palas) Çekirge hattı ile başlayan Belediye Otobüs İşletmesi hat sayısı ilk önce 16’ya, 1980’de 70’e, şimdilerde 99 ana hatta erişmiş durumdadır.

Kent içi trafiğinin artması ve şehirlerarası çalışan otobüslerin kent merkezinde kalan garaja girmeleri sonucu bu bölgede araç trafiği içinden çıkılamaz hale geldi. Bu duruma bir çözüm bulmak amacıyla kentin kuzeyinde İstanbul’dan geliş yolunun sağ tarafında “Bursa Şehirlerarası Terminal Binası” 1997 yılında hizmete açılmıştır.

Yeni gelişen durumlara çözüm bulabilmek amacıyla yakın köyler de mahalle statüsüne geçince, buralara da belediye tarafından otobüs seferleri konmaya başlamıştır.

2000’li yıllara gelindiğinde BİR DÖNEMİN SONUNA GELİNMİŞ OLDU. Özel sektör ağırlıklı bir taşımacılık fikri hakim olurken BURULAŞ devri başladı.

1960’lı yıllarda başlayan Heykel-Garaj, Heykel-Çekirge, Garaj-Stadyum- Heykel dolmuşları ile hem hızlı taşımacılık hem de o dönemlerde otobüslerde ayakta ve üst üste gitmeyi kendine uygun görmeyen kişilerin tercih ettiği bir dolmuş olgusu oluştu. Hatta bazı dolmuş ve taksi müşterilerinin, kendisini tanıyan ve saygı gösteren şoförleri duraklarda beklediklerini bilirim.

Basak Caddesi / Kafkas Pastanesi önü. Teleferik dolmuşları

Kent içi toplu taşımanın önemli aktörlerinden biri de minibüslerdir. Ulaşıma büyük katkısı olan bu araçların gerek sürücülerinin, gerek yolcularının bilinçli olmamaları sonucu çalıştıkları hatlarda trafik açısından büyük karışıklıklar yaşanmaktadır. Bilinçli bir yönetimleri de olmayınca ortak akıl oluşamayıp bu düzensiz ulaşım sisteminin önüne geçilememektedir.

Yazar Hakkında
Son Yazılar (TIKLA)

Y. Kenan YETİŞEN

1952 yılında Bursa’da doğdu. Demirtaş İlkokulu, Çelebi Mehmet Orta Okulu ve Bursa Erkek Lisesini bitirdi. Ardından ODTÜ'den kimya mühendisi olarak mezun oldu. Kamu ve özel sektörde işletme mühendisliğinin ardından kendi tekstil firmasını kurmuştur. Çalışmaları mesleki ve sosyal dergilerde yayınlanmaktadır. İpek hakkında tohumdan giysiye uzanan üretim sürecindeki teknik bilgilerin, tecrübelerin ve kültürel değerlerin gelecek nesillere bir kaynak oluşturması amacı ile “İPEK, Dut Yaprağından Kaftana ve “İPEKÇİLİK ŞEHRİ BURSA” kitaplarını yayımlamıştır. Ayrıca Bursa kentinin folklorik simgesi olan Bursa Kılıç Kalkan Halk Oyununun Tarihçesi ile ilgili araştırma ile “BURSA KILIÇ-KALKAN HALK OYUNU ve USTALARIN ON YILI” isimli kitapları mevcuttur. Evli ve bir çocuk babasıdır. E-Posta: [email protected]