Tarihi Göztepe-Konak Tramvay Hattı

Hüseyin Yörükoğlu /

Sanayileşmiş ülkelerde on dokuzuncu yüzyılın ilk yarısında kent içi ulaşımda atlı tramvaylar kullanılmaya ve ardından da 1880’li yıllarda elektrikli tramvay döneminin başlamış olmasına rağmen, atlı tramvaylar İzmir’de ilk olarak 1880 yılında Rıhtım-Kordon üzerinde ve ardından 1885 yılında da Göztepe hattı üzerinde çalışmaya başlamış, Karşıyaka tramvayları ise yirminci yüz yılın başlarında faaliyete geçmiştir (İzmir Kent Ansiklopedisi tarih 2, ibb, sh:.237)

TRAMVAYIN KISA BİR TARİHÇESİ

Tramvay; yerleşim yerlerinde, tekerlekleri yere gömülü raylar üzerinde hareket eden toplu taşıma araçları olarak tarif ediliyor.

Demiryolunun ulaştırmayı kolaylaştırmasına, mesafeleri kısaltmasına karşılık, bazı yerlerde insanların sonunu bile getirebiliyordu. Örneğin Amerika’da tren o zamana kadar sadece yerlilerin yaşadığı uçsuz bucaksız topraklara İngiltere, İrlanda ve İtalya kökenli beyazların ulaşmasını sağlayarak, Amerika’nın gerçek anlamda fethedilmesine yardımcı olmuştur (İzmir Demiryolları, A. Nedim Atilla – Ekim 2014 İBB Sh. 28)

İlk tramvayların 1500’lü yıllara kadar giden ilk kullanımları, ahşap raylar üzerinde yük taşınması şeklinde olmuştur. Özellikle kömür madenlerinde, at ve katır gücüyle ahşap raylar üzerinde çekilerek yük taşımada kullanılmışlardır. Önceleri düz tekerlekler kullanılırken, sonraları tekerleklere oyuk açılarak raydan çıkmalar engellenmeye çalışılmıştır.1800’lü yılların başlarında, ahşap ray yerine demir raylar üzerinde, yine atlarla yükler çekilmiş, çelik üretim maliyeti ucuzlayınca, bu defa raylar çelikten yapılmaya başlanmıştır (Danyal Aşık- Nostaljik Tramvaylar, 11 Haziran 2021).

İlk toplu taşıma ise Paris’te 1820 yılında OMNİBÜS ile başlamıştır. Omnibüs Latince “Herkes için atla çekilen otobüsler”, “Biletle yolcu taşıyan büyük at arabası” anlamlarına gelmektedir. Omnibüsler raylar üzerinde değil, yollarda zemin üzerinde çalışmıştır.

Omnibüsler Paris‟in ardından 1829 yılında Londra kentinde, 1831 yılında da Newyork kentinde çalışmaya başlamıştır. Ancak kısa sürede sayıları hızla artan omnibüsler, işletim hızlarının düşük olması ve yol kaplamalarının niteliksiz olması sebepleri ile yolculara rahatsızlık vermiştir. Atlı tramvaylar, omnibüslere göre daha geniş araçlarda daha yüksek yolcu kapasitesi sunması ve daha yüksek hızlarda işletilebilmesi sebepleri ile daha çok tercih edilmişlerdir (Ara Toplu Taşım Sistemlerinin Şehir İçi Otobüs Sistemleri İle Entegrasyonu, İzmir Örneği Aylin Kalpakcı sh:24).

Omnibüsler İzmir’de de çalışmıştır. Aşağıdaki fotoğrafta 1897-1905 yılları arasında inşa edilen Salepçioğlu Camii’nin yapıldığı boş alanda bir omnibüs durağı görülmektedir.

İZMİR’DE TRAMVAY

İzmir’de ilk tramvay hattı olan Konak le Punta (Alsancak) arasındaki atlı tramvay hattı, Elie ve Joseph Dussaud kardeşler tarafından 1867 yılındaki bir deniz altı depremi neticesinde ortaya çıkan büyük dalgaların etkisi ile kullanılamaz halen gelen ahşap limanın tekrar yapılması ve Sarıkışla ile Aydın Garı (Punta, Alsancak Garı) arasındaki 3 Km uzunlukta ve beş ayrı etapta inşa edilen rıhtım inşaatının da 1880 yılında bitirilmesi sonucunda yapılmıştır (Dr. M. Çınar Atay, Tarih İçinde İzmir, İzmir,1978, Sh. 94).

Bu hat ile,1866 yılında bitirilen İzmir- Aydın demiryolu ile Aydın Garı’na gelen mallar geceleri ihraç edilmek üzere limana (Pasaport İskelesine), aynı zamanda demiryolu yolcuları da Alsancak Garı’na taşınıyordu. Hat 1901 yılında, yeni inşa edilen Konak Meydanı‘na kadar uzatılmıştır.

Rıhtım hattı olarak da adlandırılan bu hattı Göztepe-Konak arasındaki 6 kilometrelik ikinci bir hat izlemiştir. Daha sonra bu hattı, bazı hevesli kişiler Çeşme, Urla ve Seferihisar’ı da kapsayan yarımadanın nüfus yoğunluğunun göreceli olarak yüksek olması ve yolcu trafiğinde önemli bir yer tutması nedeniyle buharlı tramvay/buharlı tren hattı ile Çeşme’ye bağlamayı düşünmüşlerdir (a.g.e. sh.105).

20.Yüzyılın başlarında önce yabancı bir şirket, ardından da İzmir Belediyesi Karşıyaka’da tramvay hattı kurmak ve işletmek için girişimde bulunmuştur. 1904 yılında konuyu inceleyen Vilayet İdare Meclisi, Karşıyaka’da tramvay işletmesi kurma iznini İzmir Belediyesi’ne vermiştir. Hat,1905-1906 bütçesine ödenek konularak 408.000 kuruş bedelle İzmir-Göztepe Tramvay Şirketi Müdürü Agop Harenç’e yaptırılmıştır. 1906 yılında hizmete giren hat 5.750 metre uzunluğundadır. Başlangıç noktası Karşıyaka vapur iskelesi olup Naldöken (Alaybey)-Soğukkuyu ve Osmanzade (Bostanlı) şeklinde kolları vardır (İzmir Kent Ansiklopedisi, Tarih 2, İBB, 2013, SH. 238).

Aşağıda Karşıyaka Tramvay hattı ile ilgili Şükrü Över’den alınan bir görsel paylaşılmıştır:

İzmir Kent Konseyi Toplantısında 2007 yılında gerçekleştirilen “Yerel Gündem 21 Birlikteliğinde Geçmişten Geleceğe İzmir’de Ulaşım” konusundaki Belma Şenyüz sunumunda İzmir’deki ilk tramvay işletmeciliğinin öyküsü aşağıdaki gibi anlatılmıştır:

“Geçen yüzyılın başlarında nüfusu 400 bin olan İzmir’in, yerleşim yerleri ve iş yerleri birbirine çok yakın olup, şehirde 14 başkonsolosluk, 15 medrese, 3 yabancı hastane, 8 tiyatro, 2 kütüphane bulunmaktadır. Ulaşım faytonlarla sağlanıyor, İzmir’de su dağıtımı, toplu ulaşım ve elektrik hizmetleri Belçikalı şirketler, hava gazı üretimi ve dağıtımı ise İngiliz şirketleri tarafından yapılıyordu.

İlk teşkilatlı ulaşım atlı tramvaylarla başlamıştır. 1880 yılında Düsaym (Dussaud) Kardeşler aralarına iki Türk vatandaşı da alarak bir şirket kurarak, öncelikle tek katlı, tek atla çekilen açık vagonlara koltuk yaptırmak suretiyle Punta (Alsancak)- Pasaport İskelesi (ardından Konak) arasındaki atlı tramvay hattı işletmeciliğine başlamışlardır. Bu hat İzmir’de ilk tramvay hattıdır. Gündüzleri Konak-Alsancak arasında yolcu, geceleri de eşya taşınmıştır.

Şirket 1883 yılında imtiyazını Markus Kardeşler ile Piere’e devretmişlerdir. 1885 yılında şirket Halil Rıfat Paşa adını değiştirerek Göztepe Tramvay Şirketi adını almıştır.

İzmir’de ulaşım atlı tramvayla yapılmaya başladığı sırada Avrupa’da elektrikli tramvay devreye girmiştir. Bu dönemde Göztepe Tramvay Şirketi Genel Müdürü ile Nafıa Vekili Süleyman Bey elektrikli tramvay konusunda anlaşma yapmıştır. 17 Mart 1925 tarihinde şehrin muhtelif yerlerine elektrik direkleri dikilmeye başlanmıştır. 1928 yılında da elektrikli tramvaylar devreye girmiş, atlı tramvaylar kaldırıldıktan sonra Arap Necmi lakaplı Necmi Mısırlıoğlu İzmir’de ilk otobüs işlemesini kurmuştur. İlk otobüs seferleri Kule-Konak, Cumhuriyet Bulvarı, Stadyum ve Halkapınar arasında yapılmıştır.

Ancak, Punta-Konak arasındaki tramvay hattı hep atlı olarak çalışmıştır. Halen bu bölgede, Alsancak Limanı ile Cumhuriyet meydanı arasında özellikle turizme yönelik olarak Nostaljik Tramvay Hattı olarak isimlendirilen elektrikli ve lastik tekerlekli ve 09 Eylül 2020 tarihinde hizmete giren bir tramvay hattı bulunmaktadır.

Nafıa Vekaletince belediyeye devredilen elektrik, tramvay, su, otobüs, havagazı işletmeleriyle, 1943 yılında kurulan İzmir Belediyesi Tramvay ve Otobüs İdaresi 1 Ocak 1945 tarihinde ESHOT Genel Müdürlüğü bünyesinde birleştirilmiştir.” (İzmir’de Ulaşım [Kent Konseyi Toplantısı (2007: İzmir)] Belma Şenyüz sunumu SH. 101,102)

Diğer taraftan, ESHOT Genel Müdürlüğü’ne ait 68 Yıllık Ulaşım Serüveni kitabında 1923 yılı sonrasında İzmir’de toplu ulaşım sisteminin üç unsurdan oluştuğu, bunlardan birincisinin körfez etrafındaki yerleşimleri birbirine bağlayan vapurlar, ikincisinin deniz kenarında Punta-Gümrük ve Konak-Güzelyalı arasında çalışan atlı tramvay hattı ve üçüncüsünün ise faytonlar olduğu ve bu üç unsurun İzmirlilere hizmet verdiği, belirtilmektedir. (İBB, 1943’ten 2011’e 68 Yıllık Ulaşım Serüveni, ESHOT Genel Müdürlüğü, 2011-Sh:9)

GÖZTEPE VE TRAMVAY HATTI (1885 – 1928)

İzmir’de Konak ile Punta arasındaki hattından sonra ikinci atlı tramvay hattı Göztepe- Konak arasındaki 6 kilometrelik Göztepe tramvay hattıdır.

1880’li yıllarda İzmir Hamidiye Vapur Şirket vapurlarının yanı sıra İzmir Göztepe Tramvay Şirketi tramvaylarının Göztepe yönünde düzenli sefer yapmaya başlaması, bu yörenin hızla gelişmesinde önemli rol oynamıştır. Daha çok üst gelir grubu Yahudi, Rum ve Türklerin tercih ettiği Karataş, Karantina ve Göztepe’de kısa sürede yalı ve köşkler yapılmıştır. Kentin sayfiyesi olarak bilinen bu yöreye yaz ve tatil günlerinde gezmek ve eğlenmek için gelinmiştir (Kent Ansiklopedisi Tarih 2 İBB, Sh: 238).

Önceleri Göztepe ile Konak arasında bir cadde bulunmadığından Göztepe deniz ile direkt irtibat halinde olan küçük bir semtti. 1880 yılında Aydın (İzmir) valiliğine atanan II. Abdülhamit’i tahta çıkaran darbe ekibinde yer alan, Kanun-i Esasi’yi 1876’da hazırlayan kurulun başkanlığını da yapan, Ziraat Bankası kurucusu ve eski sadrazam Mithat Paşa dokuz aylık İzmir valiliği sırasında İzmir’in sayfiyesi olarak ünlenmeye başlayan Karataş’tan Göztepe’ye uzanan sahil bölgesini kent merkezine (Konak) bağlayacak çalışmaları başlatmış ve 1883 yılında da Mithatpaşa Caddesi açılmıştır. Cadde sonraki dönemlerde yerleşim yeri genişledikçe uzatılmıştır. Bugün itibariyle Mithatpaşa Caddesi Güzelbahçe ilçesine kadar uzanmaktadır ve İzmir’in en uzun caddesidir. Bu caddeye önce Mithatpaşa adı verilmekle birlikte sonra İnönü ve daha sonra tekrar Mithatpaşa adı verilmiştir. Bir ara da tramvayla yolcu taşınması nedeniyle tramvay caddesi de denilmiştir (Dr. M. Çınar Atay, Tarih İçinde İzmir).

On dokuzuncu yüz yılın ortalarında Karataş’tan ötesi henüz yerleşime açılmadığından 1880 öncesinde Göztepe ve Karataş yazlık olarak kullanıldığından, bu bölgenin yerleşim alanına dönüştürülmesi için ilk ciddi projesinin yukarıda da değinildiği üzere Mithat Paşa tarafından hazırlandığı ortaya konmuştur. Basmane’den Konak’a kadar bir cadde açılması ve bu yolun Göztepe’ye hatta Urla’ya kadar uzatılarak üzerinde tramvay işletilmesi, bu projenin en önemli parçasını oluşturmuştur. Bu projenin Konak-Göztepe bölümü ile yabancılar da ilgilenmişlerdir. Mithat Paşa bu iş için yabancı bir şirket yerine yerli bir şirketin kurulmasını savunmuştur. Yolun 6 kilometrelik bölümünün açılması ve üzerinde tramvay hattı döşenmesi ve araç ve gereç için en az 60.000 liraya gereksinim vardır. Bağdat ve Trablusşam örneklerinde olduğu gibi kurulacak şirketin adının “Tramvay Osmanlı Kumanyası” olması düşünülmüştür. Ancak bir süre sonra tramvay işletmesinin kurulması merkezi hükümet tarafından engellenmiştir. Engellemenin gerekçeleri ise “ecnebi sermayesi” olmadıkça bu denli büyük sermaye gerektiren bir şirketin kurulmasının olanaksız olduğu, yabancıların hisse almalarının hukuken engellenmemesinin ve eğer ileride memleketin bir yerine tramvay tesisi gerekirse ona engel olmamak gerektiği gibi düşünceler olmuştur. Bütün engellemelere karşın Mithat Paşa bugün kendi adını taşıyan ve Konak’tan Fahrettin Altay Meydanı’na kadar uzanan caddenin önemli bir kısmını açmayı başarmıştır. (İzmir’de Kamusal Hizmetler Sadık Kurt -İBB-2012 Sh.125)

Aşağıdaki fotoğrafta Göztepe Semtinin Mithatpaşa Caddesi yapılmadan önceki hali görülmektedir:

Caddenin Konak’tan Göztepe’ye gidiş yönünde bugünkü PTT binasının bulunduğu yerden, yani Küçükyalı semtinden itibaren sağ tarafta yalılar başlamakta ve yalıların önü ve arkası bahçeli olup ve bahçelerin arka tarafı denize sıfırdır. Buralardaki iskelelerden denize girilir ve iskelelerin ucundaki kabinleri, yani “banyo”ları ve iskeleye bağlı kayıklarıyla ünlü yerlerdi.

Öyle ki, Ermeni kuyumcu Sivrihisaryan tarafından, ailesi ile yaşamak amaçlı yaptırılan sonradan İzmir Vali Konağı olarak kullanılan, Göztepe’de, Mithatpaşa Caddesi ile Mustafa Kemal Sahil Bulvarı arasında yer alan ve denizi gören bu yapının ilk yapıldığı dönemde arka bahçesinin denize açıldığı bilinmektedir. Yaklaşık 140 yıllık olan bu konağın en önemli özelliklerinden biri zamanın yağmaya gelen korsanlarını gözetlemek için yapılan kuleleridir.

Caddenin işlekliği ve Göztepe’nin yeni bir yerleşim alanı haline gelmeye başlaması, bir süre sonra bu cadde üzerinde tramvay işletilmesi fikrini doğurmuştur.

Mithatpaşa Caddesi Valikonağı mevkii, 1940 yılı civarı

Nitekim bilahare gerçekleştirilen hatta 1940’lı yıllara ait bu fotoğraftan da anlaşılacağı gibi hem vali konağı ve kuleleri hem tramvay hattı ve hem de sol tarafta Susuzdede Parkı’nın girişindeki duvarlar görülmektedir. Bu duvarlar günümüze kadar gelmiş olup, duvarın bir bölümünde çatlama olduğu için bu bölümün etrafı çitle çevrilidir ve sit alanı olması nedeniyle de iki yıldır onarımı beklemektedir.

1880’li yılların başında açılan Mithatpaşa Caddesi üzerinde tramvay işletilmesinin karlı olacağını düşünen Harenz Kardeşler ve Pierre Giudici* 1883 yılında imtiyaz almak için girişimlerde bulunmuşlardır.1883 Nisan’ında konuyu inceleyen “Meclis-i Mahsus” Urla’ya kadar uzatılmak üzere tramvay hattının tesis ve inşası imtiyazını adı geçen kişilere vermiştir. Yapılacak hat ile ilgili 15 Mayıs 1883 tarihli “İzmir’den Urla’ya Kadar Yapılacak Tramvay” ana sözleşmesi ile ana sözleşmeye bağlı şartname 30’ar hüküm içermektedir (İzmir’de Kamusal Hizmetler 1850-1950- Sadık Kurt- Sh.126).

Bunlardan ilgimi çeken maddeler şunlardır:

Madde.2: İmtiyaz süresi 45 yıldır.

Madde.6: Şirket tramvay hattı için gerekli araziyi satın alabilecek, geçici bir süre için gereken arazi ya kiralanacak ya da bedava kullanılacaktır.

Madde.7: Tramvay yolu iki hatta yetecek genişlikte olacak, fakat ilk aşamada tek hat döşenecektir.

Madde.8: Tramvay ve eklerinin yapımı için gereken her türlü malzeme, makine, at ve diğer araç gereç gümrük resminden muaf tutulacaktır. İmtiyaz süresince şirketin arazisi, sermayesi ve geliri üzerine bir vergi konmayacaktır.

Madde.9: Tramvay yapımı için gereken keresteler çevredeki devlet ormanlarından sağlanabilecektir.

Madde.15: İmtiyaz sahipleri, padişah fermanının kendilerine verilmesi üzerine bir yıl içinde Osmanlı anonim şirketi kuracakladır.

Madde.17: Osmanlı Devleti imtiyazın verilişinden 30 yıl sonra işletmeyi satın alabilecektir. İşletme satın alındığında, son beş yılın ortalama brüt gelirinin %50’si imtiyaz süresi doluncaya dek her yıl şirkete ödenecektir.

Madde.20: Şirket hat yakınlarında ortaya çıkacak madenleri işletme hakkına sahip olacaktır.

Atlı tramvayların işletilmeye başlanılmasından sonra, Göztepe hattının Urla, hatta Çeşme’ye kadar uzatılması gündeme getirilmiştir. Yirminci yüzyıla girerken bu hattın Urla ve Alaçatı’dan geçerek Çeşme’ye kadar uzatılması ve buharlı tramvaylar işletilmesi için İzmir Göztepe Şirketi’ne imtiyaz verilmiş, fakat bu proje sonuçsuz kalmıştır (a.g.e. sh.130)

Göztepe tramvayı, başlangıçta tek hat olarak inşa edilmiş, tramvaylar tek atla çekilen vagonlardan oluşmuştur. Hat 1906 yılında ise, çift hata dönüştürülmüştür. Tramvay günün en erken saatlerinde başladığı seferlerini gece yarısı son seferiyle noktalamıştır. Rıhtım tramvayları gibi üzeri açık olarak tasarlanan kabinlerde, kadın ve erkekler için oturma bölümleri harem- selamlık olarak düzenlenmiştir.

Çeşme Demiryolu Projesinin temel dayanağı olan 1885 yılında kullanılamaya başlanan ve imtiyaz süresi 45 yıl olan ve Pierre Jordichi (Piyer Giudici) ile Harentz (Harenz) kardeşlerin ortaklığında kurulan ve çalışma koşullarına uymayan Göztepe Tramvay Hattı Şirketinin yönetimine bir süre sonra el konularak, İstanbullu tüccar Nichan Harentz’e verilmesi sonucu, şirket Galata’dan yönetilmiş, 1898 yılında Anonim Şirket’e dönüştürülmüştür. İzmir’deki idare bürosu ise son durak olan Kokaryalı’dadır (Osmanlı’dan Cumhuriyet’e İzmir Planları sh.80).

1908 yılında şirket yönetimi Belçikalılar tarafından ele geçirilmiş, hattı araç ve gereçleri ile birlikte almışlardır. 1909 yılında hattın Narlıdere’ye kadar uzatılmasına karar kılınmasına rağmen, ancak hat sadece 1 kilometre kadar uzatılabilmiş ve Kokaryalı’da bugünkü adıyla Güzelyalı’da son bulmuştur. İzmir’in elektrikle aydınlatılması işini de yükümlenmiş olan Belçikalıların tramvay hattının elektrifiye edilmesi karşılığında hattın Narlıdere’ye kadar uzatılmasındaki ana amaçlardan biri de Balçova’da bulunan Agamemnon Kaplıcalarına erişmektir. (a.g.e. sh.80)

Elektrik kullanılmasına kadar, çift atla çekilen tramvayların işletilmesinde pek çok sorun olmuş, tek rakibi deniz taşımacılığına karşı, daha az kazaya sebep olduğu için tercih edilen tramvayların, işletme özen ve itinasından yoksun çalıştıkları, tramvayların eskiyerek, yağmurlu havalarda içeriye su aktığı, kapıları, pencereleri, lambaları ve hatta bazılarının frenlerinin bile bozuk olduğu, sabah erken saatlerden geç saatlere kadar yolcu taşıdıkları ve duraklar arasındaki kat edilen mesafeye göre farklı ücret aldıkları, Konak’tan kalktıktan sonra beş ayrı yerde durularak Kokarya’ya geldikleri, rıhtım tramvaylarında olduğu gibi burada da haremlik ve selamlık yapıldığı, erkeklerin haremlikte de seyahat etmeleri yüzünden bazı durumlarda kadınların binemediği görülmüştür. (a.g.e. sh.80)

İzmir gibi ılıman iklimin hâkim olduğu bir kentte, tramvayların bir kısmı açık olarak tasarlanmıştır. Atların da önemli bir yer tuttuğu yatırımda insan gücü sayısı ile atların sayısında bir paralellik bulunduğundan ve her iki taraftan da eşit olmak kaydı ile 130 ile 150 arasında mevcut söz konusudur (İzmir’de Kamusal Hizmetler-Sadık Kurt).

18 Ekim 1928’de Göztepe-Konak hattı elektrikli hâle getirilmiş 31 Ekim 1928’de ise şehirdeki atlı tramvay seferleri son bulmuştur (Osmanlı’dan Cumhuriyet’e İzmir Planları Sh.80).

Aşağıdaki fotoğrafta Konak – Reşadiye (Güzelyalı) arası sefer yapan elektrikli tramvay hattının Konak durağı görünmektedir.

Zira, Elektriğin bir enerji birimi olarak yaygınlaşması ile birlikte tramvaylar da elektrikli hale gelmiş ve ilk elektrikli tramvaylar 18 Ekim 1928 tarihinden itibaren Güzelyalı-Konak arasındaki çalışmaya başlamıştır. (68 Yıllık Ulaşım Serüveni, ESHOT Genel Müdürlüğü, Sh: 14)

Aşağıdaki fotoğrafta ise hattın son durağı olan Güzelyalı durağı görülmektedir.

TRAMVAY İŞLETLETMECİLİĞİNİN İZMİR’İN ELEKTRİFİKİSYONUNA ETKİSİ

Rıhtım ve Göztepe tramvaylarının işletmeye alınmasından sonra İzmir’in elektrik imtiyazı ile ilgili olarak pek çok yabancı girişimci ilgilenmeye başlamıştır. Yabancı sermayenin kentin elektrikle aydınlatılması, kentte elektrikli tramvay işletilmesi için kendi aralarında büyük rekabete giriştikleri anlaşılmaktadır. İlk olarak Alman Siemens ve Halske firmaları girişimde bulunmuştur. 1899 yılında ise İngiliz parlamento üyesi Sir Alis Ashmead Barlett imtiyaz için başvurmuştur. Başvuru olumlu sonuçlanmış ve 18 Temmuz 1315 (1899) tarihli sözleşme ile Konak merkez olmak üzere 20 kilometre yarı çapında bir alan içinde işletilmekte olan tramvaylarla ve ileride yapılacak tramvaylar için gereken elektriğin üretim ve dağıtım imtiyazı Barlett’e verilmiştir. (İzmir’de Kamusal Hizmetler 1850-1950- Sadık Kurt – İBB-2012 Sh:130)

İngiliz iş adamı Barlett’e verilen İzmir’de elektrikli tramvay işletmek ve Selanik’te de elektrikli tramvayların yanı sıra elektrikle aydınlatma yapmak için elektrik tesisleri kurmasına ilişkin imtiyaz, iki kentin ihtiyaçlarını karşılayamayacağı gerekçesi ile geri alınmıştır. Bu kez 1902 yılında Fransız “Compagnie General de Traction” imtiyaz almak için harekete geçmişse de 1905 yılında imtiyaz tescil edilmiş ancak İzmir’de herhangi bir faaliyetine rastlanılmamıştır.

İkinci Meşrutiyet’in ilanından sonra İzmir’in elektrik ile aydınlatılması işiyle ilgilenenlerin sayısında önemli bir artış olmuştur. İzmir Belediyesi 31 Mart 1909 tarihinde 3.000 lambalı bir elektrik projesini açık artırmaya çıkarmış, İzmir Havagazı Şirketi kente havagazı dışında aydınlatma yapılamayacağını öne sürerek engellemeye çalışmıştır. Bu tutum kente elektriğin gelmesini geciktiren etkenler arasında sayılmıştır (a.g.e. sh.131).

Zira, İzmir’in kent içi aydınlatma, yapımı 1862 yılında başlayan havagazı fabrikası ile başlamıştır. 1905 yılından itibaren enerji üretimine küçük jeneratörler dahil olarak, İzmir, İstanbul ve Tarsus’tan sonra elektriğin ulaştığı üçüncü kent olmuştur.

1925 yılında yerel yönetim tarafından, 1913 yılında imzalanan yabancı ortaklığa imtiyaz veren sözleşmeye dayanılarak Belçikalı bir şirkete elektrik üretimi amacıyla fabrika kurma hakkı verilmiştir.18 Ekim 1928 günü hizmete açılan fabrika, taş kömürü ve linyit kömüründen elektrik üretmekteydi. Üretilen elektrik, kentte sanayinin gelişmesine, kentin ana caddelerinin aydınlatılmasına ve atlı tramvay yerine elektrikli tramvayların kullanılmaya başlanmasıyla ulaşımın güçlenmesine katkı sağlamıştır

(Bir Endüstri Mirası Olarak İzmir Tarihi Elektrik Fabrikası- Korhan Mangır).

Liman Arkası Bölgesi’nde (Darağacı semti) bulunan Elektrik Fabrikası son olarak 25 Temmuz 1970 tarihli Resmi Gazetede yayımlanarak yürürlüğe giren 1312 sayılı Yasayla kurulan Türkiye Elektrik Kurumu’na devredilmiştir. 30 Ağustos 1989 yılında da üretim dışı bırakılmıştır. Bu santralın son idari-mali ve muhasebe teftişleri de 1981 yılında çalışamaya başladığım TEK Teftiş Kurulu’ndaki üstatlarımız TEK Müfettişleri Yüksel Baloş, Süleyman Tunaboylu ve son olarak da Hüseyin Bölükbaşı Ünan tarafından yapılmıştır.

GÖZTEPE TRAMVAY İŞLETMESİ’NE AİT BAZI BİLGİLER

31 Mayıs 1883’de Harens Biraderler ile Pierre Guduci’ye ait Göztepe Caddesi üzerinde tramvay işletme imtiyazı verilen şirket 1885 yılında 25.000 lira sermaye ile çalışmaya başlamış, ancak şirket bazı sorunlar yaşamıştır. Bu yüzden şirket önce 1890 yılında İzmirli tüccar Balyozzade Matyos Efendi’ye, daha sonra da İstanbullu tüccar Nişan Harenç (Nichan Harentz) Efendi’ye satılmıştır. 1900 yılında halka açılan İzmir Göztepe Tramvay Şirketi uzun yıllar yerli şirket olma özelliğini korumuş,1908 yılında ise Belçikalı bir grubun eline geçmiştir. Bu nedenle de İzmir’deki idare binası dışında Brüksel’de genel merkez açılmıştır.

Konak- Göztepe arasında çalışan Göztepe tramvayları, 1911 yılında bu hattın İzmir Belediyesince Reşadiye’ye (Güzelyalı) kadar uzatılması ve Konak-Güzelyalı arasında çalışmaya başlamış olması ile birlikte hattın toplam uzunluğu 5.500 metreye, durak sayısı başlangıçta 5 iken daha sonra 8’e çıkartılmıştır.

1914 yılında şirket 10 memur, 120-130 kadar da işçi çalıştırmaktaydı. Personelin çoğu azınlıklardan seçilmiştir. Ayrıca Yunanlılar da bu şirkette rahatça çalışabilmişler, şirket çalışanlarına çok düşük ücretler ödemiştir.

Göztepe hattında çalışan tramvaylar, 1885-1928 yıllarında atla çekilmektedir. Atların sayısı 1914’de 135-140 kadardır. Sıcak havalarda beygirlerin başına hasır şapkalar geçirilir, yolun yarısında atlar sulanır veya değiştirilirdi. Beygirler tramvayı çekemedikleri zaman sürücü ve bazen de yolcular aşağıya iner tramvayı harekete geçirirlerdi.

Bir günde atlara ortalama 30 kilometre yol yaptırılırdı. Bu hatta işleyen tramvaylar, Kordon’da işleyenlere göre daha büyük ve rahat olmalarına karşın Cumhuriyet’in ilk yıllarında şirketin gerekli bakımları yapmaması nedeniyle halka hizmet değil, azap çektirdiği söylenebilir. Tramvaylar eskimiş, yağmurlu havalarda içeriye su akmaya başlamıştır. Kapıları, pencereleri, lambaları ve hatta bazılarının frenleri bile bozuktur. (İzmir Kent Ansiklopedisi Tarih 2 İBB,sh: 238).

TRAMVAYLARIN KALDIRILMASI

Elektrikli tramvaylarla birlikte, İzmir’de kent içi ulaşımın yapısını değiştirecek olan otobüsler ilk defa 1930 yılı başlarında kent sokaklarında görünmeye başlamıştır (68 Yıllık Ulaşım Serüveni, ESHOT Genel Müdürlüğü, sh: 14).

Aşağıdaki fotoğrafta ise, 1950’li yılların başında tramvaylar henüz kaldırılmadan önce Mithatpaşa Caddesi’nde elektrikle çalışan tramvaylara ait çift hat ve bir otomobil görünmektedir (Fotoğraf Şükrü Över’den alınmıştır).

26.10.1932 tarihli Yeniasır Gazetesi’nde de Konak- Reşadiye (Güzelyalı) arasındaki otobüs ve tramvay seferleri arasında rekabetin başladığına ilişkin bir haber yer almıştır.

Yine 07.06.1944 tarihli Yeniasır Gazetesi’nde 1945 yılında elektrik ve tramvayın belediyeye geçeceğine ilişkin bir haber daha yayımlanmıştır.

1950’lili yıllarda, İzmir Belediye Meclisi elektrikli tramvayların kademeli olarak kaldırılması konusunda sık sık toplantılar yapmış, uzun ve tartışmalı toplantılardan sonra İzmir Belediye Meclisi 19 Şubat 1952 tarihinde tramvayların tamamen kaldırılmasına dair mazbatayı kabul etmiştir (a.g.e.sh:47).

Tramvaylar; İzmir caddelerinden kesin olarak 7 Haziran 1954 tarihinde kaldırılmış, yerlerini troleybüslere (boynuzlular) bırakmıştır (a.g.e.sh:53).

GÜNÜMÜZDE TRAMVAY

1883 yılında açılan Mithatpaşa Caddesi’ne paralel olarak 1987 – 1991 yılları arasında deniz doldurarak inşa edilen Mustafa Sahil Bulvarı üzerinde bu kez 24 Mart 2018 tarihinde Göztepe–Konak tramvay hattının kaldırılmasından 64 yıl sonra 12,8 kilometre (8,0 mi) uzunluğundaki ve 19 istasyonlu Fahrettin Altay-Halkapınar tramvay hattı hizmete girmiştir. Hattın Üç Kuyular ile Gazi Bulvarı bölümünde tramvaylar çimler üzerinde ve deniz manzarası eşliğinde yol alır. Bu güzel manzarada yolculara zaman zaman amatör müzisyenler enstrümanlarıyla eşlik ederler.

Halkapınar- Fahrettin Altay seferini yapan ve Sadık Bey istasyonundan hareket eden günümüz tramvayı.

Aşağıdaki fotoğrafta Sadıkbey istasyonu görülmektedir.

(Göztepe’de bulunan Sadıkbey istasyonu, adını Atatürk’ün eşi Latife Hanım’ın dedesinden almıştır. Zira, bu durağın 250 – 300 metre güneyindeki sırtta Atatürk’ün Latife Hanımla nikahının kıyıldığı ve yine Atatürk’ün büyük İzmir yangınında emniyetli bir yer olması nedeniyle konakladığı Latife Hanım Köşk’ü bulunmaktadır.)

Hattın ilk istasyonu Fahrettin Altay, son istasyonu ise Halkapınar’dır. Tramvay hattında 21 araç hizmet vermektedir. 21 aracın hizmet verdiği hatta günlük yaklaşık 92.000 yolcu taşınmaktadır.

İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne ait olan hattın işletmecisi ise Büyükşehir Belediyesi şirketi İzmir Metro A.Ş.’dir.

SONUÇ

Omnibüsleri saymazsak kara ulaşımında ilk toplu taşımanın tramvaylarla başladığı İzmir’de bugün itibariyle yeterli olmamakla birlikte ikisi belediyeye ait (Metro ve Tramvay İşletmeleri) ve diğeri de Demiryolları ve Belediye ortaklığında olan (İzmir Banliyö Sistemi-İZBAN) 3 adet toplu taşım aracı mevcuttur.

Şehir içindeki ve İzmir İlçeleri arasındaki ulaşımı rahatlatan ve gelişmiş ülkelere göre çok geç devreye giren bu araçlar sayesinde insanlar gidecekleri yerlere stresten uzak, daha hızlı ve güvenle ulaşmakta, özel ve küçük araçlar daha az kullanılmak suretiyle ulaşım masraflarından tasarruf yapılmakta, trafik sıkışıklığı da önlenmekte ve çevre kirliliğinin önlenmesinde katkıda bulunulmaktadır.

Hüseyin Yörükoğlu

*Pierre Giudici, İtalyan kökenli levanten olup, Göztepe’de Susuzdede Parkı Civarında yaşamıştır. O civarda birden çok köşkü ve evi olmuştur. Aşağıdaki fotoğrafta Göztepe Mahallesi 99 Sokakta bulunan ve halen ayakta olan iki meskeninin fotoğrafı görülmektedir:

KAYNAKÇA

İzmir kent Ansiklopedisi Tarih 2 İBB,2013,
İzmir Demiryolları, A. Nedim Atilla – Ekim 2014 İBB Sh. 28,
Danyal Aşık- Nostaljik Tramvaylar, 11 Haziran 2021, Ara Toplu Taşım Sistemlerinin Şehir İçi Otobüs Sistemleri İle Entegrasyonu, İzmir Örneği Aylin Kalpakcı Temmuz, 2013)
M. Çınar Atay, Tarih İçinde İzmir, İzmir,1978, Sh. 94,95,96,97
Yerel gündem 21 birlikteliğinde geçmişten geleceğe İzmir’de ulaşım [Kent Konseyi Toplantısı (2007 İzmir)] Belma Şenyüz sunumu 101,102),
1943’ten 2011’e 68 Yıllık Ulaşım Serüveni, ESHOT Genel Müdürlüğü, 2011-Sh:9)
Osmanlı’dan Cumhuriyet’e İzmir Planları, Prof. Dr. Çınar Atay, Yaşar Eğitim ve Kültür Vakfı, İzmir)
İzmir’de Kamusal Hizmetler 1850-1950- Sadık Kurt – İBB-2012 Sh:125,126,130,131),
İzmir Kalkınma Ajansı- Bir Endüstri Mirası Olarak İzmir Tarihi Elektrik Fabrikası- Korhan Mangır- 17 Haziran 2021

Yazar Hakkında
Son Yazılar (TIKLA)

Hüseyin Yörükoğlu

1956 Nazilli/AYDIN doğumludur. İlk ve orta öğrenimini Nazilli’de tamamladı. 1975 yılında A.Ü Siyasal Bilgiler Fakültesi’ne girdi. 1979 yılında bu okulun iktisat-maliye bölümünden mezun oldu. 1981-1987 yılları arasında Türkiye Elektrik Kurumu’nda müfettiş yardımcılığının ardından da müfettiş olarak çalıştı. 1987 ve 1993 yılları arasında Nazilli’de tarımla uğraştıktan sonra 1993-2004 yılları arasında TARİŞ Genel Müdürlüğü’nde müfettiş ve genel muhasebe müdür yardımcısı, ardından 2005 ve 2013 yılları arasında çeşitli şirketler ile İzmir Büyükşehir Belediyesi şirketlerinde muhasebe müdürü, koordinatör ve genel müdür yardımcısı ve son olarak da TARİŞ İncir Birliği’nde müfettiş olarak görev yaptı. Halen mali müşavir/bilirkişi olarak çalışmaktadır. 2009 yılından buyana vergi, muhasebe, ticaret ve icra hukuku ile ilgili olarak çeşitli internet siteleri ve İZSMMO dergilerinde yazıları yayınlanıyor. Halen izmir'de yayınlanan günlük Haber Ekspres gazetesinde haftalık yazılar yazıyor. Evli ve bir çocuk babasıdır. Email: [email protected]