Uludağ’ı “Bursa’nın Dağı” yapan düzenek: Teleferik

Hacı TONAK /

Uludağ vargeli diyebileceğimiz Teleferik, uzaktan bakanlar için Bursa’nın en önemli simgesidir. Nasıl olmasın? Dağ, bir adı bile olmadan önce de oradaydı. Bursa diye bir kent yokken de muhteşem kütlesiyle yerini dolduruyor; derin vadileri, uçurumları, yaylaları omuzlayarak aynı yerde yükseliyordu. Yüz milyonlarca yıl sonra Olympos, ardından Keşiş, ardından Uludağ olduysa da alt yamacına yerleşmiş kent için hep erişilmez, hep uzak ve tehlikeli kalmayı sürdürdü. Onu ilk kez Bursa’nın, özellikle Bursalı kentlinin ayağına getirip günlük hayatına sokan bir tele bağlı olarak aşağı yukarı gidip gelen teleferik kabini oldu. Bu yüzden Bursa’yı düşleyen her Türkiyelinin imgeleminde, keskin kıvrımlı yamaçlardan karlı bir zirveye doğru yükselen kırmızı bir kabin olmamış olamaz. Çünkü o kabin Bursa’yı Uludağ’la birleştiriyor ve Uludağ’ı Bursa’nın dağı kılıyordu.
***

Teleferik şantiyesine dönersek, Alman Amca’nın yönetiminde farklı branşlardaki Von Roll mühendisleri ve teknisyenlerinin yanı sıra Türk mühendis ve teknisyenler ile yüzlerce işçiden oluşan şantiye grubu yoğun bir çalışma içindedir. Ana şantiye o tarihte handiyse bakir bir alan olan Teferrüç’te birinci istasyonun kurulduğu alanda, tali şantiyelerden biri Kadıyayla’da, ikincisi de Sarılan’dadır. Ağırlığı bu sıralamaya göre dağılan inşa faaliyetinde, yapılacak olanların iskeleti daha ilk altı ayda gözler önüne serilir. Öncelikle yüzbinlerce metrekarelik bir alan orman ağaçlarından arındırılmış, tefsiye edilip düzeltilmiş, kimi yerde de pekiştirilmiş ve hattın güzergahı üzerinde Uludağ kestanesi, kayını, meşesinden devşirilen sağlam kerestelerden geçici kuleler oturtulmuştur.

Bunlar, havai hatla birbirine bağlanarak, temelli direklerin inşa edilip teleferik düzeneğinin tamamlanmasına kadar enerji nakli; ekip, ekipman ve malzeme taşınması gibi tüm şantiye hizmetlerinin yerine getirilmesi sağlanmıştır. Birinci ve ikinci şantiyelerin gereksinim duyduğu malzemeler Teferrüç’teki şantiyede toplanıyor, buradan da geçici teleferik düzeniyle yukarılara taşınıyordu. Bu aşamaya gelinceye kadar her şeyi insanların kol gücü, yanında da binlerce yıldır yönetmeyi bildikleri dayanıklı hayvanlar olan merkep ve katırların gücü belirliyordu. Bu aşamadan sonra insan gücünün yerine yavaş, yavaş elektrik enerjisi ve onun eyleme geçirdiği makaralı düzenekler, teller, bobinler, şaftlar ile Teferrüç’le Kadıyayla arasında dikilen 6, Kadıyayla ile Sarıalan arasına dikilen 4 adet direğin dayanma gücü geçecekti.

Şantiye böylece adım adım gelişirken, Bursa Belediye Başkanı Reşat Oyal ve başka kent yetkilileri, zaman zaman gazetecileri de yanlarına alarak çalışmaları denetler; Alman Amca Sondermann’ın rehberliğinde düzeneğin işleyişine ilişkin incelikleri anlamaya çalışırlar. Gazeteler, bu denetleme gezilerine ilişkin gözlemlerin yanında, inşaatta her şeyin yolunda gittiğine dair tanıklıklarını aktarır. İstanbul basını da şantiyenin fotoğraflarıyla desteklenmiş haber ve yazılara yer vererek ilgisini esirgemez. Bu yazılarda işlenen tema eğlencelidir:

Türkiye’nin ilk teleferiği olmakla birlikte, daha yapım aşamasında dünyanın sayılı teleferikleri arasında gösterilen Bursa teleferiği yoldadır!

İstanbullu hanımlar ve beyler; Uludağ’da kayak mevsimine hazır olun! Vb…

O günlerde, ağaçların kesilmesi hemen hiç kimse için bir çevre ve gelecek sorunu olarak görülmüyordu. Eğitim kurumlarının bile bu konudaki vaazı, “Elimizde balta, belimizde uzun ip ormana gidiyoruz ormana” nakaratındaydı.
Orman ve ağaç varlığı yalnızca ekonomik bir değeri ifade ediyor; bir orman sahası veya bir ağaç da bu değeri oranında önemseniyordu. Teleferik, doğa bilincinden çok zamanın zaruretlerince belirlenen bakış açısıyla ormandan “mühim”, onbinlerce ağaçtan “büyük” ekonomik değer taşıdığına göre, varsın feda olsundu!

Feda edilen yalnızca ağaçlar değildi doğrusu. Ülkenin kıt kanaat bütçesinden feda edilen para da o gün için önemli miktardaydı. Anlaşma 27 milyon Türk Lirasıyla bağıtlanmasına karşılık güzergahta, hattın düşünülenden kısa tutulması sonucunu doğuran değişiklikler yapılmış, bu da toplam maliyeti 17 milyon Türk Lirası’na düşürmüştü. Gene de bu rakam, Bursa Belediyesinin tüm gelirlerinden kat be kat fazlaydı.

Teleferik tamamlanıp hizmete açıldığında, bağlı olduğu belediyenin elektrik birimindeki ilgililer dışında 69 kişiden oluşan personele sahipti. Sayıları ve görevleri şöyle sınıflandırılmıştı: 1 teknik amir, 3 teknik usta, 10 atölye işçisi, 16 kondüktör, 10 makinist, 14 bekçi, 2 odacı, 2 şoför, 5 memur, 6 tahsildar…

Teleferiğin başlangıç noktasını oluşturan Teferrüç istasyonu 374, ikinci istasyonu Kadıyayla 1231, üçüncü istasyon Sarıalan 1634, eklentilerle ulaşılan Çobankaya ise 1711 rakımlıdır.

İki kabinin gidip geldiği Teferrüç ile Kadıyayla istasyonları arasında mesafe 2480; Kadıyayla Sarılan arasındaki mesafe 2286 metredir. Kabinler 30 kişiliktir.

Yeni teleferikte kabinlerin kesintisiz seyretmesi, daha doğrusu Teferrüç istasyonu ile Oteller Bölgesi’ndeki istasyonu arasında aktarmasız çalışması öngörülmektedir.

Kabinler; 38 mm çaplarında iki adet çelik ray üzerinde hareket etmekte ve 23,5 mm çaplarında Teferrüç-Kadıyayla arasında iki adet, Kadıyayla-Sarıalan arasında tek halat tarafından çekilmektedir.

Teferrüç Kadıyayla arasındaki seyir Teferrüç istasyonunda, makina dairesindeki kumanda odasından, Kadıyayla-Sarıalan kabinleri ile Sarıalan-Çobankaya telesiyeji ise Sarıalan istasyonundaki muadilinden yönetilmektedir. Bu sonuncusunun 3000 metrelik hattı 28 adet direk üzerinde temin edilmiştir. Açık ve kapalı ikişer kişilik kabinlerin çalıştığı telesiyejde seyir süresi 20 dakikadır.

*ELVEDA ESKİ; HOŞGELDİN YENİ!*

Geliyoruz hikayenin sonuna:

Eskimiş miydi? Evet eskimişti! Ne zamandır açıkça vermekteydi işaretlerini; hem eskimiş, hem yorgundu.

Örneğin bir keresinde kabinlerden biri havada asıl kalmıştı! İçindekilerin o sırada nasıl endişelendikleri tahmin edilebilir. Birkaç kere de, makine dairesindeki arızalar nedeniyle zamansız bakıma alınmıştı. Ayrıca rüzgarın kabinlerde neden olduğu sarsıntılar daha fazla hissedilir olmuştu.

İlk kez, galiba 1990’ların başında Bursa basınında dikkat çekilmişti bu ve bunun gibi yorgunluk işaretlerine. Tartışmalardan akılda kalanı, bakım ve onarımlar sırasında değiştirilmesi zorunlu görünen malzemelerin dışarıdan değil “iç piyasadan” temin edilerek yerine konulduğudur. İç piyasadan temin, elbette başlıbaşına bir zaaf sayılamaz. Türkiye’de sanayi, bir teleferiği baştan sona yetkinlikle kurabilir. Sorun da bundan değil, kullanılan malzemelerin yerindeliğinden ve uyumundaydı sanıyorum.

Geriye doğru baktığımızda tesisin yapımına Elektrik İşletmesi bünyesinde 1955 yılında başlanıyor. İşletme yetkisi de 1957 yılında aynı kuruma veriliyor. Yapım işi 1958 yılında başlıyor 1963’te tamamlanıp aynı yıl 29 Ekim günü saat 15.00’te törensiz hizmete giriyor. 1969 yılında bağımsız bütçesi olan bir işletmeye dönüşüyor. Çalışmaya başladığında 69 personelin görev yaptığı belirtilmişti, çalışması durdurulduğunda bu sayı 28’di.

Makineler de yaşlanır, yorulur. O kadar ki paçalarının değiştirilmesi, orasından burasından yenilenmesi yeterli olmaz güvenle çalışmalarına. O zaman, “elveda emektar, bin teşekkür ama…” demek gerekir.

Uludağ teleferiğinde olan budur.

Bursa Büyükşehir Belediye Başkanı Recep Altepe, yeni teleferik için çalışmaları başlatırken şöyle özetlemişti amaçlarını:

*”Yeni sistemde artık sıra bekleme derdi ortadan kalkacak. Teferrüç’ten teleferiğe binenler 22 dakika sonra Oteller Bölgesi’ne ulaşıp, kayak yapabilecek. Bu sayede sadece kış sezonunda değil, yaz aylarında da Uludağ’daki konaklama tesislerini kullanma imkanına kavuşacağız. Hedefimiz yeni teleferiğin Temmuz ayında Sarıalan’a Kasım ayında da Oteller Bölgesi’ne ulaşması. Bu hedefe ulaşmak için çalışmalarımızı hızla sürdürüyoruz”*Tartışmalar biliniyor; sivil toplum kuruluşlarının konuyu yargıya taşıdığı da.

Yeni teleferik doğru, düzgün, yerinde bir karar; ormana ilişkin titizlenmek, gereksiz kesilecek her ağaç için tasalanmak da hiç yanlış değil.

Umarız sorun uzmanların görüşüne, vicdanların sesine ve adalete uygun bir çözüme kavuşur.

Öyleyse, hoş geldin yeni teleferik!

Not:
Reşat Oyal’ın anlatımı için kaynak: Bursa Hakimiyet 15 Mayıs 1987, Yılmaz Akkılıç.

FOTOĞRAFLAR

1-Yeniden kurulacak Uludağ teleferiğinde hizmet vermesi beklenen “gandol” tipi kabinler.

2-Uludağ teleferiğinin törensiz hizmete girdiğini Hakimiyet ve Yeni Ant gazeteleri okuyucuya böyle duyurmuşlardı.

İkinci seçenek başlık ve spot:

ELVEDA ESKİ, HOŞGELDİN YENİ

Kimsenin “mesele” etmediği yalnızca orman, yalnızca ağaçlar değildi elbette. Bugün, oteller bölgesine değin uzanacak yeni bir teleferiğe gereksinim duyduğumuza ve bunun için ilave uzunluktan başka ayrı bir güzergah belirlediğimize göre eski teleferikte planlama da pek meselemiz olmamıştı demek ki.

Şunu biliyoruz: Bursa’yı yönetenler, 1947 yılından beri teleferiğin bugünkü oteller bölgesine kadar uzatılmasını hep istemişlerdir. Bunu istemelerinin nedeni kuşkusuz tesisten azami yararı sağlamaktı. İstiyorlardı ki Uludağ’ın kuzey yamaçlarındaki iki terasta yer alan iki önemli mesire yerine ilave olarak Karabelen, Kirazlı, Bakacak, Çobankaya ve Oteller Bölgesi de teleferikle ulaşılabilir olsun! Bu olursa teleferik ulaşımı daha çok kabul görecek, ayrıca adı geçen yerlerde ekonomik bakımdan bir canlılık yaratılacaktı.